汽運“新政”在鋼鐵行業(yè)的“蝴蝶效應”
9月21日，交通運輸部門關于汽運限載新規(guī)定實施之后，上面這個段子就在鋼鐵圈子里瘋傳開來,?！澳阌绣X，我有貨，就是木有駕駛員。”
對于鋼材運輸而言,，如此嚴格的限載規(guī)定意味著“沉重的打擊”。根據(jù)新規(guī)要求,，超限超載標準噸位全線降低,，如載重量最大的6軸汽車列車超載標準由此前的55噸降至49噸，4軸貨運單車超載標準下降最多,，由40噸降至31噸,。新規(guī)明文規(guī)定“超49噸就算超載！最高罰款3萬,！”
司機成了 “香餑餑”
“現(xiàn)在市場資源有,，車也有，可是司機卻不好找了,?！痹?span style="color:#235cb2;">唐山豐潤地區(qū)一家貨站，李飛接受記者采訪的時候這樣表示,，“以前都是外地司機到了唐山著急找貨,，然后拉回去。現(xiàn)在不一樣了,，新規(guī)出臺之后,，現(xiàn)在司機都不太愛跑長途了，因為一趟下來根本不劃算,，甚至可能賠錢,。”
以前一直為找貨發(fā)愁的司機因為新政的影響,，一下子成了“香餑餑”,。
“現(xiàn)在運費太低的我們直接就不去了,?！痹谔粕健叭堑亍保诼愤呁＼囆菹⒌狞S師傅接受記者采訪的時候這樣表示，“沒辦法,，因為新政的原因車輛對于超載查的更嚴了,。像我們這樣拉鋼材的，不超載根本不賺錢的,。所以客戶要是不把這部分差價給補上,，我們寧可選擇不接活了?！?br />
用黃師傅的話講,，反正現(xiàn)在找我們拉貨的多了去。據(jù)他介紹,，現(xiàn)在有些貨車司機連兩個庫裝貨的單都不接了,。
據(jù)記者調研了解到，不僅鋼材長途運輸運力出現(xiàn)不足,，一些短程的運輸因為新規(guī)的影響也出現(xiàn)和車輛資源不足的情況,。正因為如此，對于廠商而言,，出貨明顯受阻,。
為了能夠及時找車運貨，一些企業(yè)只能自己出面解決相關的交通管制問題,。舉一個簡單例子,，為了找到車輛解決運輸難題，業(yè)內一家企業(yè)直接提出了自己幫忙解決運輸過程中交通部門檢查環(huán)節(jié)的問題,，只求車輛拉貨解決出貨停滯問題,。
這在一定程度上折射除了新政對于貨車司機生存影響明顯，為了生存,，部分貨車開始“傲嬌”起來,。
運費 “水漲船高”
為了安撫“傲嬌”的貨運司機，提高運費成了廠商無奈的選擇,。也正因為如此,，鋼材運輸價格在新政出臺之后一下子高了不少?！艾F(xiàn)在近處的運費每噸漲了20元左右,，遠處的60元或者70元的都有?！碧粕叫⊥湍臣?span style="color:#235cb2;">型材銷售企業(yè)的業(yè)務員郭勇接受記者采訪的時候這樣表示,，“就這樣有時候還找不到車呢?！?br />
另外,，記者還了解到,，目前河北鋼貿商已經接到部分鋼廠運費調整的通知。秦皇島安豐鋼鐵公司至天津的運費由70元/噸漲至110元/噸,，到北京的運費由80元/噸漲至125元/噸,，至唐山豐潤運費由45元/噸漲至70元/噸。武安至石家莊,、晉州的運費由50元/噸漲至70元/噸,，漲幅40%。
另一方面,，以13米半掛車為例,，新規(guī)出臺后，總重不得超49噸,，原來總重（55噸）-車皮（15噸）=實際載重（40噸）,，假設運費成本為100元/噸，那么總運費為4000元/車,；現(xiàn)在運費總金額不變,，實際載重變成了30噸。也就是說,，每噸鋼材的運輸成本為133.3元,，運費單價實際上已經上漲了33.3%，整體來看,，運輸單價至少上漲了35%~38%,。
鋼材運費上漲的同時，國內鋼市鋼材流通速度明顯放緩,。以鋼材的日均發(fā)貨量為例,，新政執(zhí)行之后，國內的鋼材日均發(fā)貨量從過去的23.68萬噸一下子下降到了18.78萬噸,，降幅達到了20.7%,。
究其根本原因在于運費上漲過快，運力緊張,，部分廠商只能無奈暫停對部分市場的發(fā)貨計劃,。
鋼鐵流通格局迎來巨變
為了應對汽運行政的影響，當前國內鋼材流通格局也在悄然發(fā)生著改變,。為此汽運在鋼材流通過程中扮演的角色將會降低,，取而代之的是多種運輸方式的聯(lián)運以及鋼廠庫存的遷移?！半m然火運車皮還是比較難調配,，運輸速度也相對較慢，但是以后我們發(fā)貨更多的還是要考慮火車運輸了,。因為汽運運費漲的太快了,，在當前的市場價格下訂單成交后因為運費上漲,，利潤被擠壓嚴重，因此我們以后在鋼材運輸上更多是能火車運輸就火車運輸了,。”唐山某鋼廠銷售人員李明接受采訪時這樣表示,，“畢竟跟客戶提因為運費上漲才提高報價,，但是不是每個客戶都理解的。他們有時候更看重的是便宜的價格,，因此,，我們只能選擇更低成本的運輸方式了?！?br />
據(jù)記者了解,，為了應對汽運運費的上漲，未來鋼廠和貿易商在運輸方式選擇將以火車運輸,、汽運+水運,、火運+汽運等多種運力組合運輸為主。受此影響,，鋼廠的銷售半徑將會受到一定程度影響,。
與此同時，一些有實力的鋼企正在著手在全國布局倉庫,，將鋼材庫存遷移,，以此來保障鋼材配送的快速便捷。以防因為運力不足,、配送不到位影響到企業(yè)的品牌,。
多出來的運費該誰承擔？
記者在調研中發(fā)現(xiàn),，隨著汽運新政的實行,，運費上漲已經成了必然趨勢。但是多出來的運費究竟該誰買單,，市場并沒有個定論,。一方面，對于鋼廠而言,，原料運輸成本的上漲要鋼廠自己消化掉,，但是成材運輸成本上漲雙方卻在 “踢皮球”，市場并沒有一個明確的規(guī)定,，雙方更多是臨時協(xié)定,。
如果由貿易商來承擔運輸成本，那么貿易商可以與物流公司達成協(xié)議,，以低于市場價格來進行運輸,，在鋼材售價上以市場價格運輸成本來計算,，從中賺取運輸差價，以謀得更高的利潤,。但從另一方面講,，貿易商運輸成本增加，市場的利潤空間會被縮減,，貿易商和終端廠家會慢慢地放棄跨地拿貨操作,，以本地市場為主，同時鋼廠所搶占的市場份額也會隨之下降,，市場將各自為政,。
另一方面，如果運輸成本由鋼廠來承擔,，那么對于鋼廠來說,，市場份額不僅不會被搶占，甚至將會有所擴大,。但是由此鋼廠可能會忽略貿易商,，進而對貿易商運補的可能性會減小。同時鋼廠出廠價格可能會有所上調,，也可能鋼廠會和運輸公司達成協(xié)議來低價運輸,，高價賣給貿易商。
與此同時還會有一個現(xiàn)象出現(xiàn),，在限載政策出臺后,，相同數(shù)量貨物運輸就需要有更多的車輛，而物以稀為貴,，物流公司運輸司機可能會因此哄抬運輸價格,，以此牟求更多利益，或者是運輸司機與鋼廠或者貿易商勾結等情況,?？傊陔S著政策的落實,，市場必將產生一定的混亂,，這是正常現(xiàn)象,。
總之,，不管運費該由誰來承擔，在新規(guī)執(zhí)行初期,，市場不乏借機炒作,，限載政策對鋼價有支撐作用，可以帶動鋼市價格積極上漲,。但鋼鐵行業(yè)的基本面并未出現(xiàn)明顯的轉變,，等待運費調整經過短期的消化后,，市場或重新回歸基本面，價格仍將面臨壓力,。
來源：富寶
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